Varios   Moi   Interesantes

Contido

   Codigo  do radioaficioadol

   Cartografia  favoritas

   Zonas heliadaptadas  e heliporto  

   Os dez mandamentos nas lcatastrofes

   Picaduras  de  Animais

 

Codigo   do   radioafezoado

por   Proteccion  Civil  de  Portas  EA1-AKN

 

1. EL RADIOAFICIONADO ES UN CABALLERO

    Nunca, a sabiendas, usa el éter para su propia diversión en forma tal que moleste a los demás, o a otros aficionados, de manera que no puedan disfrutar de su actividad. Coopera por el bien público con las autoridades constituidas. 

2. EL RADIOAFICIONADO ES LEAL

    Reconoce que debe su pasatiempo a otros radioaficionados, a las entidades que los agrupan y les ofrecen su lealtad incondicional.

3. EL RADIOAFICIONADO ES PROGRESISTA

    Mantiene su estación de acuerdo con los progresos de la ciencia; asimismo, es manipulada con eficacia y regularidad.

4. EL RADIOAFICIONADO ES CORDIAL

    Presta su ayuda y comparte sus conocimientos con los que se inician en la radioafición o con otros radioaficionados. Es paciente y cortés al operar su estación, y evita molestias al oyente de radiodifusión.

5. EL RADIOAFICIONADO ES DISCIPLINADO

    La radiocomunicación es su pasatiempo y no permite que interfiera en sus ocupaciones y deberes contraídos, ya sea en su hogar, en el trabajo, en el estudio o en la comunidad.

6. EL RADIOAFICIONADO ES PATRIOTA

    Sus conocimientos y su estación, siempre están disponibles para servir a su patria y a su comunidad.

                                                                                                              Por Jose Miguel  Rivas  Alonso

Cargo o profesión

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Responsabilidades principales

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Departamento o grupo de trabajo

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Cartografia   favoritas

Proteccion  Civil  de  Portas

Topografía e  Cartografía

 

 

Conocimientos de topografía y cartografía

 

Geodesia

    Etimológicamente la palabra geodesia procede del griego "geo" = tierra y "daio" = dividir. Es la ciencia que estudia, por medios matemáticos, la forma y dimensiones de la Tierra y para conseguirlo se eligen en la superficie, objeto de estudio, puntos distribuidos por toda ella denominados geodésicos de cuya posición se deduce la forma de un territorio o de todo el globo.

    Para situar estos puntos, es preciso referirlos a una superficie que podría ser real o arbitraria. Si se prolongase por debajo de los continentes el nivel medio de los mares en calma se obtendría una superficie equipotencial, denominada geoide de forma irregular que aproximadamente se adapta a un elipsoide de revolución ligeramente achatado por los polos.

    La esfericidad terrestre ya se conocía por los griegos. Así por ejemplo, en el siglo II a.C., Eratostones dedujo la longitud del meridiano terrestre en 250.000 estadios, es decir, unos 40.000.000 de metros, pero consideraban a la tierra inmóvil, situada en el centro del Universo.

 

Ondulaciones del geoide, determinadas mediante las perturbaciones orbitales de los satélites geodésicos (GRGS, 1994)

    Sin embargo, hasta los descubrimientos geográficos de finales de la Edad Media y los estudios astronómicos de Copérnico y Galileo, las representaciones de la Tierra se realizaban sin tener en cuenta la esfericidad terrestre.

 

Topografía

    Etimológicamente la palabra topografía procede del griego "topo" = lugar, y "grafos" = dibujo. Es la ciencia que con el auxilio de las matemáticas nos ayuda a representar gráficamente (mediante un dibujo), un terreno o lugar determinado, con todos sus accidentes y particularidades naturales o artificiales de su superficie.

    En las proyecciones topográficas se distinguen dos partes: Planimetría y Altimetría.

    Planimetría es la proyección de cada punto interesante del terreno sobre un plano horizontal, tomado como referencia.

    Altimetría, es la determinación de las cotas de los diferentes puntos del terreno, con respecto al plano horizontal de comparación, el cual, aunque puede ser tomado a una altura arbitraria, en general se relaciona con el plano horizontal teórico formado por el nivel del mar en Alicante, en el caso de España.

 

Taquimetría

    Es la parte de la topografía que se ocupa de los procedimientos existentes para confeccionar o levantar un plano por medio de diversos instrumentos, denominadas en general teodolitos, taquímetros, distanciómetros. Todos ellos se basan en la medición de distancias, alturas y ángulos de los distintos puntos del terreno, en relación con el punto desde donde se observan, llamado "estación".

    Se denomina "levantamiento topográfico", al conjunto de operaciones realizadas sobre el terreno, con los instrumentos adecuados, que posteriormente nos permitirá la confección del Plano de ese lugar o zona. Estas operaciones tienen como finalidad la determinación de datos numéricos suficientes para confeccionar el plano. Como es preciso realizarlas sobre el propio terreno, se las denomina como "trabajo de campo".

    Se denomina "levantamiento del plano", al conjunto de operaciones realizadas con los datos obtenidos en el levantamiento topográfico, que nos permitan confeccionar un dibujo a escala o plano del lugar que se considera. Como estas se hacen en el estudio u oficina, se las denomina como "trabajo de gabinete".

 

Clasificación del terreno

    Para representar un terreno y comprender su representación debemos conocer primero su clasificación dependiendo de su estructura, su naturaleza o su producción.

    Según la naturaleza lo clasificaremos en:

Según su producción lo clasificaremos en:

 

Accidentes del terreno

    Los principales accidentes del terreno son los siguientes:

 

Cartografía

    Es el conjunto de estudios y operaciones científicas y técnicas que intervienen en la formación o análisis de mapas, modelos en relieve o globos, que representan la Tierra, o parte de ella o cualquier parte del Universo.

 

Cartas

    Son representaciones sobre un plano, de grandes extensiones de la superficie terrestre, en los que figuran islas, costas, mares, profundidades, alturas, etc., obtenidos por procedimientos especiales, debidos a la curvatura de la Tierra.

Mapas

    Son representaciones de grandes extensiones de un territorio, obtenidas por procedimientos geodésicos.

    Según lo que se pretende informar con el mapa, pueden agruparse en dos clases:

            - Por su extensión

            - Por su finalidad

    Por su extensión:

    Por su finalidad:

 

Planos

    Son las representaciones de una pequeña porción de la superficie terrestre, que solo precisa de operaciones topográficas, para la toma de datos, prescindiendo de la curvatura de la Tierra, en su formación.

 

Lectura de planos

    Leer un plano es saber interpretarlo exactamente, de acuerdo con unas normas preestablecidas, de tal modo que no sea preciso situarse sobre el propio terreno, para llegar a un conocimiento del mismo, tanto mas profundo, cuanto mayor sean los conocimientos básicos que se posean. Es decir, leer un plano, puede suponer llegar a adquirir todos y cada uno de los datos o conocimientos que el autor del mismo vertió en su confección.

    Para leerlo, en principio es indispensable unos conocimientos básicos y claros acerca de los conceptos siguientes: escala, orientación, signos convencionales, curvas de nivel y unos elementales principios de aritmética y geometría.

 

Escala

    Es el concepto fundamental en las representaciones gráficas, bien sean cartas, mapas, planos, croquis u otras gráficas.

    Se define como "la relación existente entre la medida gráfica del dibujo y la real del terreno". Y se puede expresar mediante la siguiente división:

Escala = medida del plano / medida del terreno

E = P / T o E = P : T

Es indispensable que ambas medidas se expresen en la misma clase de unidades, es decir, ambas en metros (m.), centímetros (cm.), o bien en milímetros (mm.), o cualquier otra clase de unidades que deseemos, como podrían ser otras unidades arbitrarias, tales como la longitud de un palo, palmos, pies, etc.

    Veamos dos ejemplos relativos al manejo de escalas:

    1. Ejemplo: Tenemos un plano a escala E = 1:10.000.

 

    Queremos saber la distancia que existe en línea recta entre dos puntos determinados, (por ejemplo, entre la esquina de una casa y la presa de un río que hay en sus inmediaciones).

    Se mide en el plano, mediante una regla la distancia entre los dos puntos, debidamente identificados.

    Supongamos que la medida es de 8 cm. y 7.5 mm.

    Expresamos dicha medición en la misma clase de unidades, por ejemplo en mm., así:

8 cm. y 7.5 mm. = 87.5 mm.

    Ahora plantearemos una "regla de tres":

       (Supuesto) Si 1 mm. del plano son 10.000 mm. en terreno

       (Pregunta) 87.5 mm. del plano serán X mm. en terreno

       (En donde) X = 87.5 x 10.000 / 1 = 875.000 mm.

    Como las unidades empleadas corrientemente para medir distancias sobre el terreno son el metro o bien el kilómetro, habremos de reducir el resultado anterior a metros o bien a kilómetros, así:

875.000 mm. / 1.000 mm. (que son los mm. que tiene 1 m.), nos da: 875 m.

    Si queremos expresar la distancia real en Km. dividiremos del mismo modo por 1.000 m., que son los metros que tiene 1 Km., así: 0.875 Kms.

    Por tanto, la distancia real existente entre la esquina de la casa y la presa del río antes expresada es de 875 m. o bien 0.875 Kms.

    2. Ejemplo: Tenemos un plano a escala E = 1:50.000.

 

    En él figura un puente sobre un río, pero no figura dibujada una cabaña que vemos que existe al borde del camino que conduce a dicho puente. Queremos situar con exactitud dicha cabaña en el plano.

    Comenzaremos cerciorándonos de que el puente y el camino reales, son los que figuran dibujados en el plano.

    Mediremos en el terreno la distancia que hay en línea recta y lo mas horizontalmente posible, entre el puente y la cabaña, mediante una cinta métrica. Supongamos que son 482 m.

    De nuevo plantearemos una "regla de tres", así:

    (Supuesto) Si 1 m. del plano son 50.000 m. en terreno.

    (Pregunta) X m. del plano serán 482 m. en terreno.

    (En donde) X = 482 x 1 / 50.000 = 0.00964 m. x 1.000 = 9.64 mm.

El punto de situación en el plano, de la cabaña, lo encontraremos trazando un arco con el compás con un radio de 9.64 mm., y en el punto de intersección con el camino será el lugar exacto de situación de la cabaña en el plano.

 

En general diremos: "Para convertir una distancia del plano en una distancia real en el terreno, hemos de multiplicar aquella por el denominador de la escala. Si es al contrario, dividiremos".

La elección de la escala para confeccionar un mapa o un plano, no es arbitraria, depende siempre de la finalidad perseguida con cada tipo de mapa, de los detalles que se han de representar en el y de las dimensiones del papel donde se dibuja en relación con la extensión de terreno que se ha medido.

Las escalas pueden ser:

    - Numéricas
    - Gráficas

Las escalas numéricas se expresan por una fracción o una división indicada, que para mayor sencillez, se elige siempre con numerador igual a la unidad y denominador un número cualquiera, generalmente la unidad seguida de ceros o bien el número 5 solo o seguido de ceros. Lo cual no obsta que puedan ser otros números frecuentes, tales como: 2, 20, 200, 300, etc.

Las escalas gráficas son las que aparecen construidas en el borde de casi todos los mapas y planos. Pueden ser sencillas y de transversales. Las primeras son las mas utilizadas, haciéndose uso de las segundas cuando se precisa mayor exactitud.

El modo de operar con ellas es muy sencillo. Generalmente se utilizan para mediciones rápidas o bien cuando no se dispone de regla milimétrica.

Consiste en marcar en el borde de un papel dos marcas que coincidan con los puntos del plano de los que deseamos saber su distancia real. Se llevan estas marcas sobre la escala gráfica, haciendo coincidir la marca de la izquierda con el cero de la escala y leyendo en la escala lo que nos indica la otra marca, (tal y como si estuviésemos midiendo con una regla), expresando la lectura en las mismas unidades en que venga expresada la escala gráfica.

A veces estas escalas gráficas están dibujadas de tal modo que tienen "contraescala", que es tomar hacia la izquierda del cero una de las unidades expresadas en la escala y dividida en 10 o 100 partes iguales. De este modo podemos hacer lecturas muy precisas.

Escala gráfica de un plano

 

Características más importantes de las hojas

	Serie 2V	Serie 5V	Serie L	Serie C	Serie 2C	Serie 4C	Serie 8C
	1:10.000	1:25.000	1:50.000	1:100.000	1:200.000	1:400.000	1:800.000
Cuadrícula principal	Kilométrica	Kilométrica	Kilométrica	Kilométrica 5	Kilométrica 10	Kilométrica 20	Kilométrica 100
color	azul	azul	azul	azul	azul	azul	azul
Cuadrícula secundaria	Lambert	Lambert	Lambert	Lambert	Lambert
indicación	bordes	bordes	iniciada	iniciada	iniciada
color	verde	verde	verde	verde	verde
distancia	1 Km.		5 Km.	10 Km.	10 Km.
Cuadrícula geográfica	1'	1'	5'	10'	15'	30'	1º
color	negro	negro	negro	negro	negro	negro	negro
Equidistancia de curvas	5 m.	10 m.	20 m.	40 m.	100 m.	200 m.	400 m.
curvas directoras	25 m.	50 m.	100 m.	200 m.	400 m.

 

Ejemplo de utilización de la escala gráfica

  Queremos saber la distancia real, en línea recta, que existe entre las localidades de "El Espinar" y "Los Balanza" (ver líneas discontinuas).

    Situamos el borde de un papel en la línea que une los dos pueblos, haciendo un trazo en cada pueblo, sobre este papel.

Este segmento lo llevamos a la escala gráfica, haciendo coincidir una de las rayas o trazos con el cero de la escala. Miramos el otro trazo y vemos que comprende 15 Kms. y un trozo mas (a-b).

 

   Este trozo que sobra (a-b) lo llevamos a la "contraescala", a partir del cero hacia la izquierda, en donde vemos que corresponde a 1 Km. mas otro trocito, que por aproximación y "a ojo" deben ser 0.7 Km.

Por lo tanto, la distancia entre ambos pueblos es de:

15 + 1 + 0.7 = 16.7 kms.

 

Orientación

Es la forma de relacionar la posición del mapa con respecto a los "puntos cardinales", tal y como es en la realidad el terreno en relación a tales "puntos cardinales".

En los mapas, cartas o planos a veces se señala la orientación por medio de la "rosa de los vientos", aunque es suficiente y lo mas frecuente, señalar simplemente la dirección Norte bien mediante una flecha con la letra N, o bien con cualquier indicativo o alegoría que indique tal dirección.

Si no llevan ninguna indicación de orientación, se sobrentiende que esta orientado al Norte en la posición normal de lectura del plano.

Signos convencionales

Generalmente es fácil la comprensión de los símbolos o abreviaturas empleadas en los planos, los cuales conocemos, por la costumbre de haber interpretado diversos planos a lo largo de nuestra vida.

Así, por ejemplo, una carretera se representa mediante dos líneas paralelas, (y si es en colores, generalmente de color rojo). Un río se dibuja mediante una o mas líneas temblorosas, (que no es ni mas ni menos que la forma que tiene el río en la realidad), siendo de color azul cuando el plano es en colores.

 

 

Signos convencionales en un "Plano turístico"

 

    Del mismo modo se emplean símbolos o abreviaturas, que indican determinados accidentes o puntos notorios, bien cultivos o curvas de nivel, etc.

No obstante casi todos los planos, mapas y cartas llevan aparte, unos dibujos o símbolos, bajo el nombre de "Símbolos convencionales" o bien "Leyenda", en donde se explica lo que significa cada uno e incluso la importancia o notoriedad del mismo.

 

Curvas de nivel

Es el procedimiento que se emplea para poder dibujar y saber interpretar, con cierta exactitud, el relieve del terreno.

Existen otros procedimientos para dar idea del relieve, tales como el sombreado con diversos colores, o bien dibujando pequeños montes agrupados o no según la importancia del relieve.

Pero el método mas exacto, preciso y fácil de manejar para determinados cálculos es el procedimiento de "curvas de nivel".

 

Se define curva de nivel como la línea imaginaria o real, que une todos los puntos del terreno o del plano que tienen la misma cota.

El ejemplo mas claro de lo que es una curva de nivel, nos lo da una orilla de un lago o pantano cuando la superficie del agua esta totalmente quieta.

Las curvas de nivel de los terrenos de poca superficie, en los que se puede prescindir de la esfericidad terrestre, vendrán dados por la proyección sobre el "plano de comparación" de las intersecciones de la superficie con planos paralelos, a la misma distancia unos de otros, es decir, equidistantes. De aquí que se llame "equidistancia" a la distancia que existe entre dos planos inmediatos.

Al igual que ocurre con las escalas, la equidistancia puede ser cualquier cantidad, y siempre se toman valores de ella en función de la escala del plano, de la finalidad del mapa y de las consecuencias o estudios a obtener de el.

Las curvas de nivel separadas a distancias muy regulares indican que la pendiente es uniforme.

Si las curvas están muy separadas en una determinada dirección indican una pendiente suave (figura A).

Si las curvas están más próximas, la pendiente seguirá siendo uniforme, pero será más escarpada (figura B). Si se trata de una colina donde la línea que pretendemos seguir muestra que las curvas de nivel en la parte superior están más próximas entre sí que las de la parte inferior, sabremos que la pendiente se hace más escarpada al acercarse a la cumbre (figura C).

Si las líneas están más próximas hacia el nivel inferior, la colina será más plana en la cumbre y la pendiente será mas escarpada hacia su base (figura D).

 

 

Características de las curvas de nivel

Por lo visto anteriormente, podemos sacar unas cuantas conclusiones de las curvas de nivel, las cuales hay que tener en cuenta, a la hora de tratar de representar en un plano un terreno determinado o bien de interpretar el terreno a partir de un mapa o plano:

- Toda curva de nivel es cerrada. En todo mapa o plano estará cerrada bien dentro o bien fuera de él.

- Dos curvas no pueden cortarse.

- Dos o mas curvas pueden unirse o confundirse en una sola en un punto o en un tramo (pendientes de 90 grados).

- Una curva de nivel no puede dividirse en dos o mas curvas.

Otro sistema de representación del relieve. Planos acotados

Es un sistema muy usado en Taquimetría. En este sistema todo punto del espacio le corresponde uno y solamente uno, en un plano, que hemos tomado arbitrariamente y que llamamos "plano de comparación".

Así al punto A del espacio, le corresponde el "a" en el plano de comparación, habiendo obtenido el "a" por la intersección de la perpendicular de A al plano, con este.

 

Ahora bien, todo sistema de representación tiene que ser reversible, es decir, que con la contemplación del plano P debemos saber que lugar ocupa el punto "A" en el espacio. Si no añadiésemos nada mas de lo dicho hasta ahora, lo único que sabríamos sería que el punto "A" se encuentra en uno de los infinitos puntos de la recta "A-a".Este dato que precisamos para conocer donde se encuentra el punto "A", es la distancia que le separa del plano, en nuestro caso "C". A este dato se le llama "cota".

Cota, es la altura de un punto del terreno con respecto al nivel del mar, o bien con respecto al plano de comparación.

La cota de un punto del terreno se señala en su homólogo del plano, colocando junto a el, la cifra que la expresa encerrada en un paréntesis, y generalmente expresada en metros.

La cota puede ser positiva, negativa o nula, según que el punto "A" se encuentre por encima, por debajo, a nivel del mar o del plano de comparación.

De todo lo anterior se deduce que una recta "A-B" del terreno queda representada en el plano de comparación, por la proyección de sus extremos "a" y "b", (ver figura).

 

Si la línea sinuosa "C-D" es la del perfil del terreno y a ella pertenecen los puntos "A" y "B", podemos deducir los siguientes conceptos:

- La distancia entre "A" y "B", siguiendo las sinuosidades del terreno, es decir midiendo con cinta dejándola totalmente floja y adaptada al relieve, se denomina "distancia natural".

- La distancia de la recta "A-B", medida tensando lo mas posible la cinta métrica, se la denomina "distancia geométrica".

- La distancia entre los puntos "a" y "b", que es la que figura en los planos y que es la resultante de proyectar los puntos "A" y "B" del terreno, se denomina "distancia reducida" y se obtiene en campo tensando la cinta métrica lo más posible y colocándola horizontalmente.

Se llama "desnivel", a la diferencia entre las cotas de los puntos "A" y "B", es decir, (j) - (h).

 

Otro término muy usado en topografía y que sirve para otros muchos cálculos es el de "pendiente".

Pendientes

   Es el cociente entre el "desnivel" y la "distancia reducida", expresada en tanto por ciento (%).

    Viene dada por la siguiente fórmula:

            P = (Z/d) * 100 = {[(j) - (h)] / d } * 100

    En donde:

P = pendiente en %
Z = desnivel
d = distancia reducida
(j)= cota del punto "B"
(h)= cota del punto "A"

 

P = ( 24 / 100 ) * 100 = 24%

Otra forma de expresar la pendiente es mediante grados de inclinación, con respecto a la horizontal.

 

El gráfico relaciona las pendientes, expresadas en % con sus pendientes equivalentes, expresadas en grados sexagesimales y centesimales. Las pendiente obtenidas en % se convierten en grados de pendiente así:

Ejemplos: 12% = 6º 50' = 7g. 60 m.

                    28% = 15º 40' = 17g. 40 m.
                70% = 35º -- = 38g. 90 m.

 

Laderas y cuestas

Es la forma más sencilla de interpretar las curvas de nivel. Estas se aproximan a líneas rectas paralelas entre sí.

 

Llamamos "línea de máxima pendiente", en una ladera, a la perpendicular a las curvas de nivel, y se denomina "pendiente de una ladera", a la inclinación respecto a la horizontal de su línea de máxima pendiente. De dos laderas representadas por curvas de nivel de igual equidistancia, es más pendiente aquella cuyas curvas de nivel presentan menor distancia entre si.

 

Perfiles

Muchas veces para darse una idea exacta de la forma del terreno, se recurre a la obtención de "perfiles".

Un "perfil" es la intersección de un plano vertical con los horizontales, (que son los que nos dan las curvas de nivel) y, después se hace girar el plano vertical hasta que coincida con el de comparación.

 

Una ladera no tiene por que ser de igual pendiente en todo su descenso o ascenso. En todo caso estará formada por dos o mas laderas. Viendo la figura, en la que se representa el perfil de una ladera, se comprende lo que queremos decir.

La ladera esta formada por tres cuestas con diferentes pendientes. El tramo A-B es el de mayor pendiente, le sigue después el B-C y, por último, el C-D. En este caso las tres cuestas se unen entre si por líneas horizontales y paralelas a las curvas de nivel, pues bien, a estas intersecciones se les llaman "líneas de cambio de pendiente". Hay que aclarar también que las líneas de cambio de pendiente no tienen que ser forzosamente horizontales.

Las laderas, con arreglo a su perfil, se pueden dividir en "cóncavas"y "convexas".

 

   Cuando en un plano nos encontramos curvas de nivel sensiblemente rectas y paralelas entre si, tal que la distancia en la proyección disminuye en el sentido ascendente de las curvas de nivel, se trata de una ladera "cóncava". Al contrario, cuando la distancia de las curvas de nivel en la proyección se va haciendo mayor, en el sentido ascendente del terreno, tendremos una ladera "convexa".

Entrantes y salientes

Veamos que sucede cuando dos laderas se unen y su intersección deja de ser horizontal.

Supongamos dos casos: que las líneas de menor cota envuelvan a las de mayor y, al contrario, que las de mayor cota envuelvan a las de menor.

 

   En el primer caso, si unimos dos puntos de una misma curva de nivel, en nuestro caso "a" y "b", uno de cada ladera, la recta "a-b" atraviesa el terreno y se dice entonces que la intersección "m-n" forma un "saliente", de tal forma que el agua que caiga en un punto "P" de la intersección seguirá dos caminos: "P-q" y "P-r", que son las líneas de máxima pendiente; luego el agua se dividirá, cayendo por cada ladera, las cuales reciben el nombre de "vertientes". A la línea que une las dos laderas se le llama "divisoria".

    En el segundo caso, si unimos dos puntos de una misma curva de nivel, uno de cada ladera, en nuestro caso "a" y "b", la recta "a-b" es exterior al terreno y la intersección forma un "entrante". Al igual que en el caso anterior, el agua que caiga, por ejemplo, en "q" y "r", seguirá la línea de máxima pendiente hasta encontrarse en la intersección "m-n", y bajara por ella. En este caso, a esta línea se le llama "vaguada".

Cerros, valles y puertos

    Cuando las curvas de menos cota envuelven a las de mayor cota, se dice que el terreno forma una elevación, que según su importancia se le llamará "pico", "cerro", "colina", "montaña", etc.

    Por el contrario, cuando sean las de mayor cota las que envuelven a las de menor, se trata de una "depresión", que si es de gran amplitud le llamamos "valle".

    Se llama "puerto" a un paso estrecho entre montañas; pues bien en un mapa con curvas de nivel vendrá dado, mas o menos como se indica en la figura siguiente.

 

Medidas angulares

Los ángulos horizontales se miden en topografía de izquierda a derecha, o sea, siguiendo el sentido de las agujas del reloj. Pero tenemos tres unidades para medir estos ángulos, que serán:

- Distancia real o topográfica: es la distancia verdadera del terreno que separa dos puntos.

- Distancia natural o geométrica: es la distancia en línea recta que separa dos puntos del terreno.

- Distancia horizontal, reducida o reducida al horizonte: se llama de estas tres formas a la longitud de la recta perpendicular, a las verticales que pasan por los extremos de la distancia.

- Diferencia de nivel: es la distancia vertical que separa dos puntos del terreno. Se halla restando la cota menor de un punto, de la mayor de otro.

En el plano encontraremos siempre distancias reducidas; para deducir la distancia natural, conociendo la distancia reducida y la diferencia de nivel, tendremos que hacer una construcción geográfica o seguir un procedimiento aritmético (teorema de Pitágoras).

Coordenadas geográficas

Si trazamos en torno de la tierra una serie de anillos paralelos al ecuador y luego una segunda serie, esta vez de anillos perpendiculares al ecuador y convergentes en ambos polos, tendremos una red de líneas de referencia que nos servirán para localizar con exactitud cualquier punto de la superficie terrestre.

La distancia que media entre un punto determinado y el ecuador se llama latitud. Esta será "Norte" o "Sur" según que el punto esté situado al Norte o al Sur del ecuador. Los anillos que corren paralelamente al ecuador reciben el nombre de "paralelos de latitud" o, simplemente, paralelos.

A los aún poco versados en la lectura de mapas les extraña el hecho de que, corriendo los paralelos de Este a Oeste, las distancias Norte-Sur se midan entre ellos. Los anillos de la segunda serie, que forman ángulo recto con los paralelos y pasan por los polos, se conocen por el nombre de "meridianos de longitud" o, mas sencillamente, meridianos. Estos van de Norte a Sur, pero las distancias Este-Oeste se miden entre un meridiano y otro. Se dirá, pues, longitud "Este" u "Oeste" respecto del primer meridiano.

Las coordenadas geográficas se expresan en medidas angulares. Cada círculo esta dividido en 360 grados, cada grado en 60 minutos y cada minuto en 60 segundos. A partir de 0º en el ecuador, los paralelos de latitud van numerándose hasta 90º, tanto hacia el Norte como hacia el Sur. Los extremos son el Polo Norte, a 90º de "latitud Norte", y el Polo Sur, a 90º de "latitud Sur".

Como la latitud puede tener el mismo valor numérico al Norte o al Sur del ecuador, ha de indicarse siempre la dirección (N o S). Comenzando de 0º en el primer meridiano, la longitud se mide al Este o al Oeste. Las líneas situadas al Este del primer meridiano se expresan en grados (hasta 180º) de "longitud Este". También aquí debe siempre mencionarse la dirección (E u O). La longitud de la línea opuesta (180º) al primer meridiano se llama indiferentemente "Este" u "Oeste". Por ejemplo, resumiendo lo que acabamos de ver, la "x" en la figura representa un punto situado a 39º de latitud Norte y 9º de longitud Oeste. En forma escrita, la latitud de indica siempre en primer lugar. Sus coordenadas geográficas se expresaran por lo tanto de la siguiente manera: 39ºN  95ºO.

 

Los valores de las coordenadas geográficas, formulados en unidades de medición angular, tendrán mas sentido para nosotros si comparamos dichas unidades con otras que nos resulten mas familiares. Así, en cualquier punto de la Tierra, la distancia lineal equivalente a 1º de longitud es de unos 111 Kms.; 1 segundo equivale poco mas o menos a 30 m.

La distancia correspondiente a 1º de latitud en el ecuador es también de unos 111 Kms., pero disminuye a medida que nos movemos hacia el Norte o el Sur, hasta llegar a cero en los polos.

Como ya hemos dicho, los mapas publicados en algunos países no basan sus longitudes en el mismo "primer meridiano" que nosotros, es decir, el de Greenwich. Cuando tales mapas se venden o distribuyen en España, la información marginal contiene de ordinario una nota indicando la diferencia existente entre el meridiano de Greenwich y el primer meridiano del mapa en cuestión. Para convertir las longitudes de ese mapa en las de Greenwich, deben añadirse o substraerse (según que el punto escogido se encuentre al Este o al Oeste del meridiano de Greenwich).

En España nos podremos encontrar algunos planos con referencia al meridiano de Madrid, por lo que la diferencia será de 3º 41' 15" W (Oeste).

Identificación de la longitud y la latitud

Si se desea averiguar la latitud y la longitud de un lugar determinado, tendrá que descubrir lo que ya está señalado en el mapa y avanzar partiendo de ello. Si se trata de un mapa a gran escala, probablemente encontrará coordenadas a lo largo del margen señaladas en grados y minutos.

En la mayoría de las escalas, las graduaciones no serán menores que los 30' (medio grado). Si las líneas no atraviesan el mapa, trace líneas rectas con un lápiz uniendo las marcas que se encuentran a los lados del mapa. (figura A).

 

Trace líneas paralelas a éstas atravesando el punto que desea identificar (figura B). La latitud y longitud del punto se determinarán por la proporción. Si la diferencia entre dos señales conocidas es de 5', deberá medir a qué proporción de la distancia se encuentra la línea que ha trazado y traducirlo en minutos. Suponga que la distancia en milímetros es de 100 al Oeste del punto de longitud más cercano, y la distancia entre las señales es de 300 milímetros. A partir de los datos indicados en las marcas, usted podrá observar que la diferencia es de 5'. Para averiguar a qué distancia hacia el Oeste se encuentra el lugar, calcule proporcionalmente:

100 / 300 * 5 = 1.66 minutos

Para traducirlo en minutos y segundos, multiplique la parte decimal por 60, con lo cual obtendrá 40, por lo tanto la cifra será de 1'40''. A ello debe añadirse la lectura más próxima del Este a fin de obtener la longitud del punto. En este caso, son 7º 30', de modo que la longitud del lugar es de 7º 31' 40''. Es posible que el mapa incluya tan sólo los grados en las esquinas del mapa, mientras que los puntos intermedios se señalan en minutos y segundos.

La latitud se determina del mismo modo, pero esta vez en dirección Norte (figura D). Mida la distancia desde el punto señalado más cercano al punto que se quiere determinar la latitud, averigüé la distancia entre los puntos señalados y efectúe el cálculo proporcional a fin de obtener los minutos y segundos que se añadirán a la lectura más próxima en dirección Sur (figura E).

Coordenadas de las Capitales de Provincia. (por el meridiano de Greenwich)

Coordenadas UTM de los Vértices Geodésicos españoles.

Las coordenadas están referidas al Datum European 50 y al huso 30. Hay que tener presente que las coordenadas exactas de los vértices geodésicos las suministra el IGN previo pago, por lo que estos valores han de tomarse con ciertas limitaciones.

 

La proyección Lambert

Imaginemos la tierra con sus paralelos y meridianos, en el polo Norte se juntarán todos los meridianos. Si estiramos este punto, siguiendo el eje N-S, los meridianos se estirarán conservando el ángulo, y los paralelos continuaran siendo curvos (ver figura) así formaremos unos triángulos isósceles de base curva.

 

Al cuadricular los planos, perpendicular y paralelamente, determinando cuadrados de 1 Km 5. La meridiana geográfica y las líneas trazadas, originan un ángulo, este ángulo lo denominaremos, ángulo de convergencia o sencillamente convergencia. Y a las líneas verticales y paralelas entre si las denominaremos Lambert y cada una determina la dirección del N. Lambert.

El cuadriculado Lambert es nacional; y el punto cero de convergencia o meridiano cero, pasa por el Observatorio Astronómico de Madrid, en este punto la meridiana geográfica y la Lambert es la misma, pero a medida que nos alejamos al E o al W de Madrid varía el ángulo de convergencia.

 

 

La proyección U.T.M.

La gran relación entre las naciones, en toda las ramas y aspectos, desde el comercial hasta el cultural, hace que los sistemas, códigos y demás elementos se unifiquen. A ello se tiende también en el campo de la cartofrafía. Los sistemas de proyección utilizados por los distintos países, o grupos de ellos, son varios. España, al igual que Bélgica, Dinamarca, Grecia, Rumania y Francia, utilizaban la proyección Lambert para representar sus territorios.

Después de la segunda guerra mundial los EE.UU. utilizan la proyección cilíndrica denominada Universal Tranversa Mercator, en siglas U.T.M., y gestionan hasta patrocinar su adopción universal.

En la proyección UTM, se supone un cilindro tangente a un meridiano de la esfera terrestre, perpendicular al eje de la tierra y en el que el eje del cilindro, coincide con el de la Tierra (ver figura).

Los puntos del elipsoide terrestre se proyectan sobre el cilindro según una ley analítica. Al desarrollar el cilindro, el Ecuador queda representado por una recta, que se toma como eje de las XX, y el meridiano de tangencia se transforma en otra recta perpendicular a la anterior, que es el eje de las YY.

Este sistema (UTM), aplicado a grandes extensiones en longitud, hace que a medida que la representación se aleja del meridiano de tangencia, las deformaciones aumentan. Por ello se recurre al artificio de subdividir la superficie terrestre en 60 husos de 6E de amplitud, que constituyen 60 proyecciones iguales, pero referidas cada una al meridiano central del huso respectivo y al Ecuador.

 

Cuadrícula U.T.M. (C.U.T.M.)

Con la proyección cilíndrica obtenemos una serie de líneas verticales y horizontales, proyección de meridianos y paralelos que nos dan la cuadrícula del plano. Por trigonometría esférica se determina las intersecciones de meridianos con paralelos y con ellos se construye el canevas de la proyección.

Para la aplicación de esta cuadrícula universal y uniforme, basada en la proyección explicada, el sistema consiste en cubrir la superficie del globo comprendida entre los 80º de latitud Norte y los 80º de latitud Sur con un sistema homogéneo de cuadrícula UTM (CUTM). En planos de escala pequeña los meridianos y paralelos, constituyen la cuadrícula básica. En planos de mayor escala, estas líneas de referencia se complementan con otras.

 

Descripción general de la cuadrícula U.T.M. (C.U.T.M.)

En la proyección UTM la representación de la superficie terrestre por meridianos y paralelos se cubre, a su vez, por la CUTM entre las latitudes de +80 y -80, mediante paralelos múltiplos de 8. De este modo cada huso resulta compartimentado en 20 espacios o areas de 6º de longitud por 8º de latitud. Estos compartimentos se llaman zonas y forman la base de la C.U.T.M.

 

 

Nomenclatura de las C.U.T.M.

La numeración de los husos se hace correlativamente del 1 al 60, partiendo del antimeridiano de Greenwich y en sentido creciente hacia el E.

Las filas de zonas equidistantes del Ecuador son señaladas con letras mayúsculas, empezando por la A y hasta la X (se excluyen la I y la O), y con esta señalización se tiene ya la posibilidad de denominar todas las cuadrículas desde -80º (paralelo Sur) hasta +80º (paralelo Norte).

La designación de zona se hace leyendo primero el número del huso y después la letra.

La Zona de la C.U.T.M. cubre superficies de 10.000.000.000 m5.; cuadrados de 100.000 m. de lado, que se apoyan dentro de cada huso en los ejes de las YY (ordenadas) y al Ecuador como eje de las XX (abcisas).

La superficie de España, excluidas las Islas Canarias, esta comprendida en los husos 29, 30 y 31 y las filas de letras R, S y T, lo que supone el empleo de los tres husos citados con sus correspondientes C.U.T.M. y areas de superposición.

 

Designación y numeración de las hojas

Cada hoja del mapa se designa con dos números: el primero indica la columna a que pertenece y el segundo la fila.

Si queremos saber el número de la hoja situada al Norte o al Sur de otra dada, se restará o sumará al segundo grupo de números una unidad.

Si deseamos saber la numeración de una hoja situada al Este u Oeste de otra, se restará o sumará al primer grupo de cifras una unidad.

Para saber la numeración de una hoja situada al Noroeste (NW) de otra, se restará al primero y segundo grupo de cifras una unidad.

Para la numeración de las hojas situadas al Noreste (NE) de otra, se sumará una unidad al primer grupo de cifras y se restará una unidad al segundo grupo de cifras.

Para conocer la numeración de la hoja correspondiente al Suroeste (SW) de otra, se restará una unidad al primer grupo de cifras y se sumará al segundo grupo de cifras.

Y por fin, para determinar la numeración de la hoja situada al Sureste (SE) se sumará una unidad a cada uno de los grupos de cifras.

Estas reglas son validas para todas las hojas de las distintas escalas.

Designación de un punto en los planos U.T.M.

Se designarán los puntos por un grupo de letras y unos guarismos. Con el primer (o dos primeros) número, seguido de la correspondiente letra, se designa la zona del cuadrado establecido (Ej. 3OT). Con el grupo siguiente de dos letras se designa el cuadrado de 100 Km. (Ej. UK). Con el siguiente grupo de varios guarismos, la ordenada y con el siguiente la abcisa (Ej. 963-785).

Con lo que el punto quedará así asignado: 3OTUK936785.

 

 

 

 

 

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Zonas  Heliadaptadas e  Heliportos

Proteccion  Civil  de  Portas

Helizonas o helisuperficies

 

Características que deben reunir. Información sobre as mesmas

El empleo de helicópteros, es cada vez mas usual en las catástrofes y calamidades públicas, por lo que se cree conveniente ofrecer algunas sugerencias, con carácter general, sobre la forma de operar con los mismos, para aquellos colaboradores de la REMER que tengan que participar en operaciones de campo con los mismos.

Los helicópteros, casi siempre, pueden aterrizar y despegar en forma vertical; a pesar de ello, la mayoría de los pilotos prefieren describir un ángulo cuando se trata de acercarse a la helisuperficie y, asimismo, elevarse a medida que avanzan. Por razones de potencia puede ser necesario efectuar un despegue ganando velocidad antes de ganar altura.

No obstante, un helicóptero no puede hacer aproximaciones y tomas, o por lo menos resultan dificultosas, en algunas circunstancias.

La situación orográfica, elevación, vientos, visibilidad y obstáculos son los factores que debe tener presente el colaborador que reciba en tierra al helicóptero.

A mayor altitud, el helicóptero tiene menos capacidad de maniobra. Por lo tanto, siempre que sea posible se intentará que la helizona esté a la menor altitud posible.

Sotavento, turbulencia, actividad térmica y sus combinaciones dificultan o hacen imposible el aterrizaje o despegue en algunos puntos, normalmente, de zonas montañosas.

Una helisuperficie es una zona de terreno, de determinadas características, que se utiliza en operaciones y ejercicios, para el aterrizaje de los helicópteros.

Para determinar si un área de terreno puede ser válido para utilización como helizona en caso de emergencia, se deberá de tener en cuenta los siguientes puntos:

1. Localización, a ser posible, de un área de terreno duro, compacto y despejado: estadio de fútbol, terreno acotado o similar a ser posible. 2. Debe de estar libre de obstáculos y de objetos de poco peso (escombros, papeles, toldos, etc.) que puedan ser fácilmente arrastrados como consecuencia del torbellino que producen al girar las hélices horizontales del helicóptero. 3. El terreno debe ser horizontal, sin inclinación lateral. No deberá haber ninguna loma que obstaculice el asentamiento de la cola del helicóptero. Se evitarán, a ser posible, relieves del terreno como laderas enfrentadas perpendicularmente al viento, con relieves muy marcados y expuestos a la insolación. 4. Se precisa al menos una superficie de 20 * 20 m., para helicópteros del tipo medio y de 25 * 25 m., para helicópteros pesados. 5. No deben de encontrarse obstáculos a menos de 30 m. del lugar de aterrizaje y con una altura no superior a los 10 m. (postes, árboles, tendidos de cables, etc.). 6. Si se trata de helisuperficies para una formación de helicópteros, los puntos de toma de cada aeronave deben estar separados 50 m., aunque en el caso de helicópteros medios puede reducirse a 40 ó 30 m., esto último excepcionalmente. 7. No es preciso la distribución simétrica de estos puntos, pero si el respetar las distancias entre ellos.

Igualmente, la zona no tiene que ser obligatoriamente llana en toda su extensión, pero si que cada aeronave disponga de la superficie suficiente para su aterrizaje, que es la precisa para apoyar los esquís o el tren de rodaje, rodeada de un terreno libre de obstáculos como antes se ha señalado.

Una vez localizada la posible helizona se pasará la siguiente información sobre la misma:

INFORMACION SOBRE HELIZONAS

1. Localidad. 2. Provincia. 3. Ubicación lo mas detallada posible de la misma. 4. Altura aproximada sobre el nivel del mar a la que se encuentra la posible helizona 5. Puntos cercanos visibles de referencia, indicando, a ser posible, su dirección desde la helizona de acuerdo con la rosa de los vientos. 6. Condiciones meteorológicas en el área. Visibilidad; Temperatura (es muy importante especificar la temperatura, ya que es necesario para efectuar cálculos de potencia); Viento (la turbulencia puede originarse orográficamente, por actividad térmica o una combinación de ambas. Afecta tanto a sotavento como a barlovento). 7. Señalizaciones colocadas para indicación de la misma (banderas, luces destelleantes, fogatas, etc.) 8. Observaciones complementarías (líneas eléctricas cercanas, telefónicas, etc. 9. Se debe indicar la dirección del viento con la espalda contra el viento. Asimismo, es conveniente colocar una manga, bandera o trapo vertical, para poder observar el viento racheado si lo hubiera.

 

Creación dunha helizona ou helisuperficie que ofrezca seguridade

Es inevitable que acudan multitudes cuando alguno se da cuenta que un helicóptero esta a punto de aterrizar. Es por este motivo que se deberá cuidar que las personas espectadoras permanezcan por lo menos a 60 m. del lugar donde el helicóptero se posará en tierra.

La protección personal constituye un factor importante. Quienes deban realizar actividades cerca del helicóptero, deben de utilizar gafas que protejan sus ojos contra el polvo y los fragmentos que se levanten por el aire, impulsados por el giro de las aspas.

El polvo y los pequeños fragmentos sólidos que se encuentran muchas veces en el aire constituyen siempre un problema cuando la helizona esta reseca. En el caso de que la helizona sea de tierra, y se encuentre reseca, es prudente siempre que el tiempo lo permita, tomar la precaución de humedecer la misma con la ayuda de una unidad de bomberos.

Durante una operación diurna, el piloto del helicóptero puede, con frecuencia, determinar la dirección del viento con solo observar las copas de los árboles, el humo de las chimeneas, las nubes de polvo, etc.

Ayude al piloto a determinar de qué dirección viene el viento poniéndose de pie, con el viento a la espalda y los brazos extendidos hacia el frente y paralelos al suelo.

 

Balizamieto de helizonas ou helisuperficies

- Para operaciones diurnas.

Caso de ser posible, el punto de toma debe señalarse con una H de color blanco. El vértice superior del triángulo exterior debe estar en la dirección del Norte Magnético.

- nocturnas.Para operaciones

Se deben de emplear luces blancas o amarillas o, en su defecto, verdes, tratando de señalizar con luces rojas los obstáculos próximos (en su extremo superior si se trata de postes, antenas, etc.)

Caso de no disponer de las balizas apropiadas, se pueden utilizar los siguientes medios de circunstancias:

• Bidones de arena con gasolina.
• Linternas manuales.

El balizador sostendrá la linterna apuntando hacia el suelo, para evitar deslumbrar a los pilotos.

 

Como guiar al piloto para el aterrizaje

Las señales hechas con las manos que se dan a continuación se emplean por lo general para dirigir a pilotos de helicóptero. Sin embargo tales señales deberán utilizarse de acuerdo con los procedimientos locales de operación, por lo tanto son meramente orientativas.

No aterrizar	Agite los brazos desde una posición horizontal lateral, hasta otra posición vertical por encima de su cabeza.
Mantenerse en el aire	Coloque los brazos por encima de su cabeza, extendidos, con los puños cerrados.
Desplazarse hacia la izquierda	Extienda los brazos horizontalmente hacia sus lados. Mientras mantiene el brazo derecho en posición horizontal, levante el brazo izquierdo a un punto por encima de su cabeza.
Desplazarse hacia la derecha	Extienda los brazos horizontalmente hacia sus lados. Mantenga su brazo izquierdo en la posición horizontal y mientras tanto lleve su brazo derecho hacia arriba hasta un punto por encima de su cabeza.
Mover la cola del helicóptero hacia la izquierda o hacia la derecha	Extienda los brazos en forma horizontal hacia delante de su cuerpo, con las palmas de las manos juntas. Sin separar los pies uno del otro, haga girar los hombros y la parte superior de su cuerpo en la dirección hacia la que debe moverse la cola del helicóptero.
Avanzar hacia adelante	Mantenga sus brazos al frente. Mueva las manos y los antebrazos con un movimiento que haga pensar que tira algo.
Retroceder	Extienda los brazos al frente con las manos en alto y las palmas hacia el frente del helicóptero. Mueva los brazos y las manos en un movimiento como para empujar algo.
Descender	Extienda los brazos horizontalmente hacia los lados. Mantenga las palmas vueltas hacia abajo. Mueva los brazos hacia abajo pausadamente. Cuando un patín tome contacto con tierra mantenga el brazo correspondiente horizontalmente, moviendo el otro hasta que tome contacto.
Ascender	Extienda los brazos en forma horizontal hacia los lados, con las palmas vueltas hacia arriba. Mueva los brazos hacia arriba pausadamente.
Aterrizar (contacto de patines)	Cruce los brazos al frente y apunte con los dedos hacia la tierra.
Operaciones de izada	NO IZAR.	Brazos en posición horizontal, manos cerradas con los pulgares hacia abajo.
	IZAR.	Brazos elevados por encima de la horizontal y pulgares dirigidos hacia arriba.

 

Otras señales corporales y visuales superficie-aire

Señales corporales para transmitir mensajes desde tierra.

Código de señales visuales superficie-aire para uso de los supervivientes.

Código de señales visuales superficie-aire para uso de patrullas de búsqueda

Advertencias generales para las personas que se encuentren en las helizonas

La mayor parte de los accidentes, en embarque y desembarque de personas, han sido producidos por:

• Las palas del rotor principal.
• Las palas del rotor de cola.

Aun en el caso de girar lentamente, lo que ocurre en los momentos de arranque y parada del motor tienen suficiente fuerza para segar la cabeza y aunque las palas del rotor principal se encuentran a una altura superior a los 2 m., pueden, en ocasiones, bajar su plano de giro hasta una altura inferior a la normal del hombre.

Para evitar estos peligros, los individuos se deben acercar y salir del helicóptero por el rotor frontal (para evitar el rotor de cola) y agachados (para evitar el rotor principal)

El fumar a bordo solo será con la autorización del piloto y en ningún caso durante las maniobras de toma y despegue, ni en tierra a menos de 330 m. del helicóptero.

Una vez que el helicóptero tome tierra no se deben de mover de su posición de espera hasta recibir la señal del piloto indicando que se puede aproximar, siempre por delante.

 

Concepto y Funcionamiento del helicóptero

 

Definicions básicas

 

Rotor	Sistema de perfiles aerodinámicos giratorios.
Sustentación	Fuerza aerodinámica que mantiene a la aeronave en vuelo, oponiéndose al peso de ésta.
Aerodino	Nombre genérico de todos los ingenios capaces de sustentarse en el aire por sí mismos.
Aeronave de alas giratorias	Aerodino cuya capacidad de vuelo se debe, en todo o en parte, a la sustentación de un rotor giratorio libre.
Helicóptero	Aeronave de alas giratorias cuya sustentación proviene, en todo o en parte sustancial, de uno o más rotores accionados por una planta motriz.
Autogiro	Aeronave de alas giratorias cuya capacidad de vuelo se debe, en todo o en gran parte, a la sustentación de un rotor giratorio libre.

 

Funcionamiento aerodinámico do helicóptero

La planta motriz de estas aeronaves, que pueda estar compuesta por uno o varios motores, proporciona la potencia necesaria para hacer girar el rotor. Esta transmisión de potencia, de la planta motriz a las palas, se realiza a través de una caja de transmisión.

El rotor del helicóptero está compuesto por dos o más palas, las cuales tienen un perfil aerodinámico similar al de las alas de los aviones. Se sabe que la sustentación en los aviones está directamente relacionada con el ángulo que forma el perfil del ala con la dirección del viento, esto mismo ocurre con las palas de los helicópteros, con la salvedad de que éstos, las palas en vez de ser perfiles aerodinámicos fijos están dotadas de un movimiento circular.

Otra diferencia entre las alas del avión y las palas de los helicópteros es la siguiente: mientras que en los aviones las alas tienen una unión fija al fuselaje, en los helicópteros las palas varían este ángulo de incidencia con el aire, oscilando estos valores entre 3 y 14 grados. De tal forma que cuando las palas alcanzan la velocidad de rotación idónea, mediante un mando que se encuentra en el interior del helicóptero y que se denomina "paso colectivo" se modificará el paso de las palas, y así a mayor paso mayor sustentación; llegará u momento en que esta fuerza de sustentación será igual al peso, es entonces cuando el helicóptero despegará.

Descritos ya los elementos de potencia, rotor y mando colectivo, sólo nos queda por analizar otro elemento fundamental, el mando cíclico. Mediante el movimiento del mando cíclico, palanca que se encuentra en el interior de la aeronave, el disco del rotor principal (que se encuentra girando a unas revoluciones fijas) se inclina en la dirección hacia la que se dirija el mando citado, produciéndose en ese momento un desplazamiento del helicóptero en esa dirección.

¿Qué é  e  qué función cumple o rotor de cola?

Podríamos empezar diciendo a este respecto que el "talón de aquiles" del helicóptero es el rotor de cola. La pérdida o fallo en los mandos del rotor de cola, estando el helicóptero en vuelo de traslación y con una velocidad determinada, es una emergencia grave, pero no suele tener un fin trágico, siempre que el piloto siga los procedimientos establecidos para estas situaciones. Por el contrario, si esta pérdida del rotor de cola se produce en vuelo estacionario, las posibilidades de recuperación del aparato se ven disminuidas notablemente.

Para comprender el porqué del fundamento aerodinámico del rotor de cola, hemos de tener presente un principio fundamental, como es una de las Leyes de Newton: "el principio de acción-reacción: a toda fuerza se le opone otra de igual módulo, pero de sentido opuesto". Trasladado esto al helicóptero se traduce en que el par rotor que suministran los motores, necesario para mover las palas, provoca una reacción opuesta llamada "par de torsión", que haría girar al helicóptero si no fuera por la existencia del rotor de cola, que contrarresta este efecto produciendo una fuerza lateral; dicha fuerza producirá un movimiento que evitará el giro del helicóptero.

Posibilidades aeronáuticas do helicóptero

 

Despegue y aterrizaje vertical	Le permite el acceso a áreas confinadas o de difícil acceso para otros medios terrestres y, por supuesto, aéreos.
Vuelo estacionario	Le permite sustentarse en el aire sin movimiento traslacional alguno.
Vuelo hacia atrás, hacia delante y hacia los lados	Debido a sus peculiares sistemas de vuelo, sufre menos que el resto de las aeronaves las limitaciones derivadas de las condiciones meteorológicas.
Posibilidad de autorrotar	Maniobra típica en caso de parada total de motores que permite al helicóptero el efectuar tomas seguras en espacios de terreno muy reducidos.

 

Limitaciones do helicóptero

A la hora de hablar de las limitaciones del helicópteros, tenemos que distinguir entre las limitaciones técnicas de cada aparato y las limitaciones impuestas por condicionamientos ajenos:

 

Maniobras en vó

Debe tenerse presente siempre que el helicóptero es inherentemente inestable. Esto lleva a tomar en consideración la precaución genérica de que puede haber, en cualquier maniobra, movimientos bruscos o no esperados por los ayudantes que presten apoyo en tierra.

Despegue vertical a estacionario.

Maniobra en la que el helicóptero se eleva verticalmente desde el suelo hasta la altura de estacionario normal con el menor desplazamiento lateral y/o hacia adelante o hacia atrás.

Operación. Situado el helicóptero con el morro hacia el viento (a fin de evitar el par de giro por efecto de éste contra la estructura de la cola), el paso cíclico en posición neutra (a fin de no tener empuje vertical al iniciar las operaciones), dar gases suavemente hasta llegar a las revoluciones por minuto (rpm) que corresponden a estacionario. Una vez que está en este punto, empezamos a aumentar el ataque de las palas subiendo el paso colectivo, cuidando que no se caigan las revoluciones y corrigiendo la guiñada con los pedales antipar. Esta maniobra puede dar lugar a ligeros movimientos de vaivén. Con el cíclico, y los pedales, se corrige el empuje del viento y cualquier otro desequilibrio mientras se va abandonando el suelo, hasta llegar a la altura de vuelo estacionario.

Estacionario

Maniobra que mantiene al helicóptero en el vuelo casi inmóvil sobre un punto del suelo, a una altura constante, que previamente hemos seleccionado, y con una posición con rumbo constante.

Operación. Intervienen simultánea y coordinadamente tres elementos de gobierno: mando cíclico (para no ser vencido por el viento o cualquier desequilibrio), mando de paso colectivo (para mantener la altura) y pedales antipar (para mantener el rumbo). Las variaciones en las condiciones atmosféricas harán que se lleven a cabo pequeñas correcciones suaves y coordinadas. Si las condiciones de viento cambian bruscamente, notaremos que el helicóptero tiene que hacer una gran cantidad de ajustes, por lo que es más difícil que se mantenga la posición fija en estacionario. En estas condiciones es de esperar que haya ligeros cambios de posición, no imputables al piloto, así como pequeñas variaciones en la altura del aparato, ambos con relación al suelo.

Precaución: Una posición de estacionario cerca del suelo puede originar contactos ocasionales con el suelo. Recordad que un helicóptero no está sujeto a un punto fijo; se apoya en el aire que, si varía, puede variar la estabilidad de la posición de su estacionario.

Giros en estacionario

Maniobra que se hace en vuelo estacionario, conservando la situación sobre un punto del suelo en altura y posición, consistente en girar (guiñada) a derecha o a izquierda.

Operación: Se aplica el pedal del lado hacia el que se quiera girar, siempre virando lentamente. Los mandos de paso colectivo y gases permitirán mantener altura constante y revoluciones adecuadas.

Precauciones: Al aproximarse a viento en cola puede producirse un aumento de la velocidad del viraje, tanto mayor cuanto más fuerte sea el viento. Si el viento es fuerte, puede ser que no se lleve a cabo esta maniobra hasta donde se desearía. Es posible que se produzcan variaciones en la situación del helicóptero con relación al suelo, tanto en posición como en altura.

Vuelo hacia adelante en estacionario

Maniobra que desplaza al helicóptero a una zona concreta, manteniendo siempre constantes la velocidad, la altura y el rumbo con respecto al suelo.

Operación: Se efectúa un giro en estacionario que sitúe al helicóptero en el rumbo deseado, morro hacia el punto al que deseamos dirigirnos. Se eligen, en nuestro rumbo, puntos de referencia para apoyarnos en ellos durante la maniobra. Pasar de la altura de estacionario a una altura conveniente. Empujar con el mando de paso cíclico para provocar el avance lento y constante (velocidad de paseo), conservando el alineamiento con los puntos de referencia. Los cuatro elementos de control han se ser coordinados continuamente: mando de paso cíclico (velocidad constante y senda fija), pedales antipar (rumbo fijo), mando de paso colectivo y mando de gases (altura y rpm constantes).

Precauciones: Pueden producirse desplazamientos erróneos con relación al suelo, así como cambios en la altura.

Vuelo lateral en estacionario

Maniobra que desplaza lateralmente al helicóptero a una zona concreta, cuando no se puede poner rumbo al punto de desplazamiento, manteniendo siempre constantes la velocidad, la altura y el rumbo con respecto al suelo.

Operación: Se eligen dos o más puntos de referencia, en la dirección en la que se quiere hacer el desplazamiento, para apoyarse en ellos durante la maniobra. En la altura de estacionario empujar con el mando de paso cíclico para provocar el avance lento y constante (velocidad de paseo) hacia el punto deseado, conservando el alineamiento con los puntos de referencia. Los cuatro elementos de control han se ser coordinados continuamente: mando de paso cíclico (velocidad constante y senda fija), pedales antipar (rumbo fijo, perpendicular a la senda propuesta), mando de paso colectivo y mando de gases (altura y rpm constantes).

Precauciones: Pueden producirse desplazamientos erróneos con relación al suelo, así como cambios en la altura y cambios de rumbo. Es imprescindible hacer un reconocimiento de la senda antes de proceder al desplazamiento, lo que puede hacerse con giros.

Vuelo hacia atrás en estacionario.

Maniobra que desplaza hacia atrás al helicóptero a una zona concreta, cuando no se puede poner rumbo al punto de desplazamiento o desplazamiento lateral, manteniendo siempre constantes la velocidad, la altura y el rumbo con respecto al suelo.

Operación: Se eligen, en nuestro rumbo, puntos de referencia para apoyarnos en ellos durante la maniobra. Pasar de la altura de estacionario a una altura conveniente, presionando hacia atrás el mando de paso cíclico. Los cuatro elementos de control han se ser coordinados continuamente: mando de paso cíclico (velocidad constante y senda fija), pedales antipar (rumbo fijo), mando de paso colectivo y mando de gases (altura y rpm constantes).

Precauciones: Pueden producirse desplazamientos erróneos con relación al suelo, así como cambios en la altura y cambios de rumbo. Es imprescindible hacer un reconocimiento de la senda antes de proceder al desplazamiento, lo que puede hacerse con giros.

Rodaje sobre el suelo

Maniobra que consiste en el desplazamiento controlado del helicóptero, mientras se mantiene en contacto con el suelo.

Operación: Sin acción sobre el mando de paso colectivo (para no tener sustentación que le haga elevarse), con las rpm de operaciones de estacionario, empujar el cíclico ligeramente hacia adelante. Hacer una ligera presión en el mando de paso colectivo (lo que provoca un poco de sustentación y hace que, con la acción del cíclico, que se pueda desplazar el helicóptero hacia adelante) y accionar sobre los pedales para mantener la trayectoria y el rumbo. Mantener el avance lento y constante (velocidad de paseo).

Precauciones: Pueden producirse desplazamientos erróneos con relación al suelo.

Despegue normal desde estacionario.

Maniobra que consiste en una transición ordenada desde la posición de estacionario a vuelo hacia adelante. Su objetivo es ganar altura con mayor seguridad y eficacia.

Operación: Situar el helicóptero en estacionario. Después de comprobar que está libre la zona sobre la que se va a hacer la transición, se presiona el mando de paso cíclico hacia adelante, suavemente y lentamente, para iniciar el movimiento sobre el suelo. Aumentar el paso colectivo cuanto sea necesario para no perder altura, manteniendo el régimen de rpm, lo que obligará a correcciones con el pedal antipar (en el caso de rotor con giro antihorario -contrario al movimiento de las agujas del reloj, visto desde arriba- se meterá el pedal izquierdo, pues el aumento de energía en la acción del plano de sustentación obliga a la reacción de la parte trasera del fuselaje girando en sentido horario, reacción que tendremos que corregir con el plano del rotor de cola - rotor antipar o rotor auxiliar-). Se irá ganando velocidad de subida y altura, con las correcciones que sean pertinentes sobre los mandos de control.

Precauciones: Puede haber una subida o movimientos bruscos. Posible desvío de la trayectoria previamente considerada. Si hay viento cruzado, podría darse un desplazamiento lateral al comenzar la maniobra.

Despegue normal desde el suelo

Maniobra que, utilizando ahorro de potencia, permite llevar al helicóptero desde el suelo a una sustentación traslacional efectiva y a un régimen de subida normal.

Operación: Se inspecciona y selecciona la zona por la que se van a hacer las operaciones de despegue y subida. Situar el helicóptero en posición estacionaria, pero sobre el suelo. Aumentar gases a fin de ajustar las rpm y accionar suave y lentamente el mando de paso colectivo hasta que el helicóptero tenga poco peso sobre los esquís, ajustando el mando de paso cíclico y previendo cualquier movimiento sobre el suelo con los pedales. Con el mando de paso colectivo se provoca la sustentación hasta llegar a separación del suelo, momento en el que se acciona el mando de paso cíclico para generar un movimiento, continuando la progresión hasta alcanzar la sustentación traslacional, régimen en el que se empezará a subir de la misma forma que se contempló en el caso anterior "despegue normal desde estacionario".

Precauciones: Puede haber una subida o movimientos bruscos. Posible desvío de la trayectoria previamente considerada. Si hay viento cruzado, podría darse un desplazamiento lateral al comenzar la maniobra.

Vuelo recto y nivelado.

Vuelo en el que se mantienen la altura y el rumbo de navegación.

Operación: Suele ser necesario volar con morro un poco bajo, a fin de mantener el vuelo hacia adelante. La velocidad se mantiene con el mando de paso cíclico, la altura con el mando de paso colectivo, el rumbo y la compensación longitudinal con los pedales para corregir las posibles variaciones y las revoluciones del rotor con el mando de gases.

Virajes.

Maniobra que se usa para cambiar el rumbo de un helicóptero.

Operación: El viraje se ejecuta con presión sobre el mando de paso cíclico, compensando las desviaciones longitudinales con los pedales antipar (evitando el posible derrape y el posible resbale del helicóptero) y ajustando el mando del paso colectivo y el de gases para mantener la altura y las rpm.

Subida normal

Maniobra en la que se asciende desde estacionario.

Operación: Situar el helicóptero en estacionario. Después de comprobar que está libre la zona sobre la que se va a hacer la transición, se presiona el mando de paso cíclico hacia adelante, suavemente y lentamente, para iniciar el movimiento sobre el suelo. Aumentar el paso colectivo cuanto sea necesario para no perder altura, manteniendo el régimen de rpm, lo que obligará a correcciones con el pedal antipar (en el caso de rotor con giro antihorario -contrario al movimiento de las agujas del reloj, visto desde arriba- se meterá el pedal izquierdo, pues el aumento de energía en la acción del plano de sustentación obliga a la reacción de la parte trasera del fuselaje girando en sentido horario, reacción que tendremos que corregir con el plano del rotor de cola - rotor antipar o rotor auxiliar-). Se irá ganando velocidad de subida y altura, con las correcciones que sean pertinentes sobre los mandos de control, ganando actitud de subida mediante la acción sobre el mando de paso cíclico, accionando el mando de paso colectivo para obtener mayor régimen de subida, ajustando los gases para adecuar las rpm e incrementando la presión sobre el pedal antipar (en nuestro caso el izquierdo).

Descenso normal.

Maniobra en la que el helicóptero pierde altura a un régimen y actitud controlados.

Operación: Se acciona disminuyendo en el mando de paso colectivo, se ajustan las rpm en el mando de gases y se actúa sobre el pedal antipar (en nuestro caso el derecho) para mantener el rumbo. Cuando se llegue a la altura de nivelación, se accionará incrementando sobre el mando de paso colectivo, se ajustarán los gases para mantener las rpm, se actuará sobre el pedal antipar (en nuestro caso el izquierdo) para mantener el rumbo y se accionará sobre el mando de paso cíclico para corregir la velocidad y la actitud.

Aproximaciones

Maniobra de transición en la que el helicóptero pasa de una altura de circuito de tráfico hasta un estacionario a la altura de estacionario adecuada y con velocidad cero sobre el suelo. Pueden considerarse tres tipos de aproximaciones: normal, profunda y tendida. La elección del tipo de aproximación dependerá del piloto, de la extensión del área de aterrizaje, de los obstáculos que puede haber en la senda de aproximación, el tipo de superficie del suelo, la temperatura del aire, la altitud de la superficie, la dirección y la velocidad del viento y el peso bruto del helicóptero.

Aproximación normal a estacionario

Maniobra de aproximación normal consistente en un planeo con un régimen de descenso de aproximadamente 10º. Es la más frecuente.
Operación: Bajar el colectivo lo que sea preciso para tomar ese ángulo en la línea de descenso (con objeto de tener una menor sustentación), teniendo cuidado de corregir con los demás mandos ese cambio en el ángulo de ataque de las palas del rotor principal (especialmente la presión del pedal derecho para conservar el rumbo y evitar el efecto de par que desestabilice al helicóptero). Bajar las rpm y ajustar la actitud para disminuir la velocidad de aproximación (con el mando de gases y el mando de paso cíclico, respectivamente). Cuando se considere que debemos empezar a ajustar para pasar a estacionario, disminuir progresivamente la velocidad hacia adelante (retrasando la posición del mando de paso cíclico y suministrando un poco de sustentación con el mando del paso colectivo para evitar la pérdida de sustentación taslacional - pedal izquierdo para compensar el par-) y mantener el ángulo de descenso. Corregir para hacer la parada en estacionario con velocidad cero sobre el suelo.
Precauciones: Puede haber maniobras bruscas para corregir posiciones o actitudes al llegar cerca del estacionario, con riesgo de impactos con el suelo, golpes de aire al personal de tierra, retraso de las maniobras, corrección del punto de estacionario sobre tierra (por viento -intenso, racheado y/o cruzado - u otras características atmosféricas, condiciones del suelo, obstáculos no observados y/o no indicados, desajustes en las maniobras previas).

   Aproximación normal hasta el suelo

Maniobra en la que pretende evitar permanecer en estacionario a causa del material que está sobre el suelo y puede ser removido y absorbido por las turbinas o porque las condiciones atmosféricas o la elevada carga no garantizan la seguridad del estacionario.
Operación: La aproximación que se consideró para estacionario se continúa hasta contacto con el suelo, con actitud adecuada y velocidad nula con respecto al suelo.
Precauciones: Las de APROXIMACIÓN A ESTACIONARIO más las derivadas de la posibilidad de contacto con el suelo con velocidad de avance o con exceso de velocidad vertical (toma dura).

Aproximación profunda a estacionario

Maniobra que permite la aproximación a punto de toma cuando haya obstáculos demasiado altos situados en la senda de aproximación y que impidan la aproximación normal estudiada antes.
Operación: Se tomará mayor ángulo de descenso que en el caso anterior, para lo que la reducción en el mando de paso colectivo es mayor que en la normal (acción sobre el antipar derecho y sobre los gases para rumbo y rpm, respectivamente). La velocidad de avance se controlará con el mando de paso cíclico. Se corregirá la aproximación como si se fuese a hacer una aproximación normal hasta el suelo, llegando a velocidad cero con relación al suelo en la posición de estacionario (accionando el mando de paso cíclico), pero teniendo en cuenta que los ajustes finales de los otros mandos se harán para llegar hasta el suelo con una senda de descenso más vertical que en el considerado más arriba. Las operaciones son más críticas que en las aproximaciones normales.
Precauciones: Las contempladas en la APROXIMACIÓN NORMAL HASTA EL SUELO pero agravadas por la mayor pendiente de la senda de descenso.

Aterrizaje desde estacionario

Maniobra en la que el helicóptero toma tierra verticalmente desde estacionario.
Operación: Se parte de la posición de estacionario. Bajar el mando de paso colectivo suave y lentamente, procurando un régimen de descenso constante incluso después del contacto. Se tendrá en cuenta el "efecto suelo", que hará disminuir la velocidad de descenso (al llegar a una cierta distancia del suelo) y que puede provocar la necesidad de un aumento en la acción sobre el mando de paso colectivo. Esta acción obliga a regular las rpm y el rumbo con el mando de gases y el pedal de antipar, en la disminución del colectivo con el pedal derecho y en el aumento con el pedal izquierdo. Mantener las correcciones necesarias para que no se produzcan movimientos después del contacto con el suelo.
Precauciones: Desplazamientos indeseables del helicóptero después del contacto con el suelo. Contacto con tierra demasiado brusco (toma dura). Maniobras bruscas para corregir regímenes no deseados.

Aproximación tendida y aterrizaje rodado

Maniobra en la que se pretende aprovechar la sustentación traslacional porque no se tengan garantías para hacer un estacionario en una aproximación normal o profunda. El ángulo de la senda de descenso será cercano a los 5º, pasando luego a rodaje para la toma. Se necesita una zona de aterrizaje de gran longitud.
Operación: Es una aproximación normal con un ángulo de la senda de descenso más pequeño, luego las operaciones para esta primera fase son las mismas que para la aproximación citada. Cerca del suelo reducir velocidad (mando de paso cíclico) corrigiendo con el mando de paso colectivo para mantener el ángulo de descenso, evitando que, de momento, el helicóptero contacte con el suelo. Antes de la toma de contacto, mantener una actitud nivelada (mando de paso cíclico) y el rumbo (pedales antipar). Permitir el descenso lento en actitud de vuelo recto y nivelado, amortiguando la toma de tierra con la acción sobre el mando de paso colectivo.
Precauciones: Posible aterrizaje brusco (toma dura), sin control direccional o con derrapes, con exceso de velocidad, con actitud inadecuada.

Despegue rodado

Maniobra que se hace cuando las condiciones del helicóptero o la densidad de la atmósfera impiden hacer un estacionario sostenido a una altura normal.

Operación: Proa al viento, aumentar rpm (para disponer de plano de sustentación), palanca paso cíclico ligeramente adelantada (para estar dispuesto para avanzar), ligera acción sobre el mando de paso colectivo (para aligerar el peso), con lo que se empieza a provocar el movimiento hacia adelante. Mantener la trayectoria. Tirar suavemente de la palanca de paso cíclico para comenzar un ascenso con actitud nivelada, aumentando, cerca del suelo, la velocidad.

Precauciones: Maniobras bruscas o erráticas.

Despegue de máximas características

Maniobra que permite un despegue con subida en un ángulo de ascenso muy elevado (ángulo que dependerá de las condiciones que se dan en el despegue -algunas de las cuales se citan más abajo-, y que será menor cuanto más críticas sean las condiciones), a fin de salvar obstáculos altos que estarían en la senda de subida caso de querer hacer uno de los despegues considerados anteriormente. Puede ser el despegue más frecuente en las superficies de fortuna, que desde tierra podemos sugerir a un piloto de un helicóptero, en una situación de apoyo terrestre a una de estas aeronaves que intervenga en una situación de emergencia. No es adecuada cualquier zona para un despegue de máximas características. Influyen en la maniobra, entre otros factores: velocidad de viento, temperatura del aire, altitud de densidad (estas dos últimas influyen en la densidad del aire sobre el que se apoya la sustentación), peso bruto (fuerza que hay que vencer y sobrepasar para subir), posición del centro de gravedad (para las operaciones de equilibrado y para la maniobrabilidad). Es el despegue más comprometido.

Operación: Puede ser conveniente hacer un estacionario antes de hacerse al aire. Proa al viento, aumentar rpm (para disponer de plano de sustentación), palanca paso cíclico en posición neutra, ligera acción sobre el mando de paso colectivo (para aligerar el peso). Mando de paso colectivo al máximo, sin dejar caer las rpm, y paso cíclico suficiente para establecer una actitud hacia adelante mientras ascendemos. Corregir el rumbo con los pedales antipar. Mantener estas condiciones durante el ascenso, por lo menos, hasta que se han salvado los obstáculos, momento a partir del que se puede pasar a un régimen de subida menos comprometido.

Precauciones: Maniobras bruscas o erráticas.

Autorrotaciones

Maniobra en la que el motor no suministra potencia a las palas del rotor principal. Cuando el helicóptero desciende, a consecuencia de tener que quitar ataque a la palas del rotor principal, el viento relativo ascendente produce un efecto de "molinete", provocando una sustentación suficiente para mantener las rpm del rotor. El rotor de cola (antipar) está unido al rotor principal, por lo que también gira, permitiéndonos conservar el rumbo con los pedales. El paso cíclico permitirá un descenso con una senda más tendida o más vertical. La energía acumulada en el régimen de descenso permite que se pueda controlar el frenado en las proximidades del suelo.

 

Descripción dos diferentes modelos de helicópteros de que dispon as Forzas e Corpos de  Seguridade do Estado e outros Organismos

A continuación exponemos una serie de modelos de helicópteros que poseen diferentes Organismos del Estado, y que pueden colaborar, circunstancialmente, en misiones de Protección Civil. Los datos y características técnicas que se reflejan son puramente orientativos.

SA-318 - ALOUETTE-II

Es un helicóptero de aplicaciones múltiples, construido en Francia. Su planta motriz es una turbina "Astazou", de 43.500 r.p.m.

Sus principales características técnicas son: Longitud total: 9.75 m.; anchura máxima: 2.08 m.; peso en vacío: 1.000 Kg.; peso máximo al despegue: 1600 Kg.; capacidad de pasajeros: 1 piloto y 4 pasajeros; capacidad de carga: 600 Kg.; velocidad máxima: 205 Km/h.; velocidad de crucero: 180 Km/h.; techo: 4.500 m.; alcance: 700 Km.; autonomía: 3 h. 50 min.

SA-319 - ALOUETTE-III

Es un helicóptero de aplicaciones múltiples, construido en Francia. Su planta motriz es una turbina "Astazou XIV BF", con una potencia máxima de 858 HP.

Sus principales características técnicas son: Longitud total: 10.17 m.; anchura máxima: 2.60 m.; peso en vacío: 1.142 Kg.; peso máximo al despegue: 2.250 Kg.; capacidad de pasajeros: 1 piloto y 6 pasajeros o 2 heridos en camilla; capacidad de carga: 1.099 Kg.; velocidad máxima: 220 Km/h.; velocidad de crucero: 209 Km/h.; techo: 23.200 pies; alcance: 650 Km.; autonomía: 3 h. 15 min.

Equipo SAR a bordo: Grúa neumática, 2 Camillas, Botes de humo, marcadores marinos, Equipo médico SAR, Radio transmisor de emergencia, Cincho de izado y Penetrador.

UH-1B

Es un helicóptero de aplicaciones múltiples, construido en EE.UU. Su planta motriz es una turbina.

Sus principales características son: peso máximo al despegue, 4.250 Kg.; capacidad de pasajeros: Pilotos y 6 pasajeros o 3 camillas; velocidad de crucero: 166 Km/h.; autonomía: 2 h. 20 min.

UH-1H

Es un helicóptero de aplicaciones múltiples, construido en EE.UU. Su planta motriz es una turbina "Lycoming T-53", con una potencia máxima de 1400 HP. Existen diversos modelos.

Sus principales características técnicas son: Longitud total: 17.37 m.; anchura máxima: 2.84 m.; peso en vacío: 2.370 Kg.; peso máximo al despegue: 4.300 Kg.; capacidad de pasajeros: Pilotos y 3 heridos en camilla u 10 pasajeros; capacidad de carga: 1.300 Kg.; velocidad máxima: 222 Km/h.; velocidad de crucero: 167 Km/h.; techo práctico: 3.871 m.; alcance: 360 Km.; autonomía: 2 h.

AB-212

Es un helicóptero de aplicaciones múltiples, construido en Italia.

Sus principales características técnicas son: peso máximo al despegue: 5.080 Kg.; capacidad de pasajeros: Pilotos y 10 pasajeros o 6 camillas; velocidad de crucero: 185 Km/h.; autonomía, 2 h.

AS-330 PUMA

Es un helicóptero polifacético y de uso múltiple, construido en Francia. Su planta motriz son dos turbinas "Turmo", con una potencia máxima de 1.300 HP.

Este es un aparato que puede operar en toda condición meteorológica y zona climática.

Sus principales características son: Longitud: 14 m.; Peso en vacío: 3.360 Kg.; Peso total: 7.400 Kg.; Velocidad máxima: 280 Km/h.; Techo práctico: 5.030 m.; Alcance máximo: 620 Km.; Capacidad: 2 pilotos, 3 auxiliares y 6 camillas, o capacidad para 20 personas o una carga de 1.500 Kg.; Autonomía: 3 h. 30 min.

Equipo SAR a bordo: Grúa hidráulica, 6 camillas, Bolsas lanzables, Botes de humo y colorantes, Equipo médico SAR, Cesta de izado (2 personas), penetrador y camilla de izado.

AS-332 SUPER PUMA

Es un helicóptero polifacético y de uso múltiple, construido en Francia. Su planta motriz son dos turbinas Turbomeca modelo "Makila", con una potencia máxima de 1.700 HP.

Sus principales características son: Longitud total: 18.70 m.; anchura máxima: 15.60 m.; Peso total: 8.350 Kg.; peso máximo al despegue: 8.600 Kg.; velocidad máxima: 278 Km/h.; Techo práctico: 6.000 m.; Capacidad: 2 pilotos, 3 auxiliares y 6 camillas; Autonomía: 5 h. 20 min. El resto de las características son similares a las del PUMA.

Equipo SAR a bordo: Grúa hidráulica, 6 camillas, Bolsas lanzables, Botes de humo, marcadores marinos, Equipo médico SAR, Cesta de izado (2 personas), penetrador y camilla de izado.

MBB BO-105

Es un helicóptero polivalente y con óptimas características para empleos en socorros por su seguridad y manejabilidad. Construido en la República Federal Alemana. Su planta motriz son dos turbinas "Auison 250-C20B", con una potencia máxima de 420 SHP.

Sus principales características técnicas son: Longitud total: 11.86 m.; anchura máxima: 2.53 m.; Peso en vacío: 1.276 Kg.; peso máximo al despegue: 2.500 Kg.; capacidad de pasajeros: piloto y 4 pasajeros o 2 heridos en camilla y pasajeros; capacidad de carga: 561 Kg., colgada externamente con la ayuda de una instalación: 900 Kg.; velocidad máxima: 270 Km/h.; velocidad de crucero: 242 Km/h.; Techo de vuelo estacionario: 2.900 m.; Techo máximo: 5.180 m.; alcance: 575 Km.; autonomía: 3 h. 55 min.

El BO-105 puede utilizarse como medio óptimo de evacuación de heridos. Puede disponer de una grúa exterior giratoria que permite izar a 2 personas al mismo tiempo.

OH-58A

Es un helicóptero monomotor diseñado para cumplir un variado tipo de misiones, derivadas de su gran velocidad, maniobrabilidad y radio de acción. Equipado con una turbina "Allyson 250-C20", con una potencia de 400 SHP.

Sus principales características técnicas son: longitud total: 10.75 m.; anchura máxima: 1.94 m.; peso en vacío: 700 Kg.; peso máximo al despegue: 1.360 Kg.; capacidad de pasajeros: pilotos y 3 pasajeros; capacidad de carga: 215 Kg.; velocidad máxima: 222 Km/h.; velocidad de crucero: 150 Km/h.; techo: 4.877 m.; alcance: 445 Km.; autonomía: 3 h.

AS-355 ECUREUIL

Es un helicóptero biturbina diseñado para cumplir un variado tipo de misiones, derivadas de su gran velocidad, maniobrabilidad y radio de acción. Esta equipado con dos turbinas "Allyson 250-C20", con una potencia de 425 CV cada una.

Sus principales características técnicas son: longitud total: 12.94 m.; anchura máxima: 2.53 m.; peso en vacío: 1.400 Kg.; peso máximo al despegue: 2.400 Kg.; capacidad de pasajeros: 2 pilotos y 4 pasajeros; capacidad de carga: 1.000 Kg.; velocidad máxima: 278 Km/h.; velocidad de crucero: 210 Km/h.; techo: 4.875 m.; alcance: 770 Km.; autonomía: 3 h. 40 min.

Sikorsky S-61N

Es un helicóptero biturbina diseñado para cumplir un variado tipo de misiones, derivadas de su gran velocidad, maniobrabilidad y radio de acción.

Sus principales características técnicas son: peso en vacío: 6.078 Kg.; capacidad de carga: 3.220 Kg. Kg.; capacidad de pasajeros: 19 pasajeros (máximo 26); velocidad máxima: 131 nudos; velocidad de crucero: 121 nudos.

CH-47C Chinook

Es un helicóptero polivalente y de óptimas características para el transporte de mercancías, construido en EE.UU. Su planta motriz son dos turbinas "Lycoming T-55-L-11", con una potencia máxima de 3.700 SHP.

Sus principales características técnicas son: Longitud total: 30.20 m.; anchura máxima: 18.20 m.; Peso en vacío: 9.736 Kg.; Peso máximo al despegue: 22.727 Kg.; Capacidad de pasajeros: pilotos y 44 pasajeros o 26 camillas; capacidad de carga: 12.944 Kg.; Velocidad máxima: 315 Km/h.; Velocidad de crucero: 261 Km/h.; techo: 4.572 m.; Alcance máximo: 600 Km.; autonomía: 3 h. 20 min.

Outros

 

 

 

 

 

 

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O  dez  Mandamientos  nas  Catastrofes

Proteccion  Civil  de  Portas

Os dez mandamentos da  comunicación nás catástrofes

1. Mantener personal y materiales especializados preparados para cualquier eventualidad.

2. Realizar numerosos ejercicios y simulacros de posibles situaciones catastróficas.

3. Ser reconocidos como única fuente de información por todos los medios y los actuantes en una crisis.

4. Ser claros, precisos, verídicos, objetivos y útiles en vuestras comunicaciones.

5. Difundir en todas direcciones, por diferentes medios, para llegar a todo el mundo.

6. Insistir repitiendo las consignas de seguridad, de una forma no alarmista.

7. Crear un comportamiento de seguridad, desarrollando la autoprotección y la solidaridad disciplinada.

8. Tener buenos intermediarios activos, fiables, preparados de antemano.

9. Adaptar vuestros mensajes a vuestras metas para que los actuantes y los grupos de población os entiendan fácilmente, sin ambigüedades.

10. No ser alarmistas. Informar sobre los peligros que se corran sin exageraciones en uno u otro sentido.

 

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Picaduras   de   Animais

Proteccion  Civil  de  Portas

Picaduras de animais

 

Xeneralidades

    Frecuentemente en el hogar, en el jardín o en la naturaleza se producen picaduras o mordeduras de animales que pueden inocular distintos tipos de veneno. Algunos de ellos son tóxicos para el hombre en general, pero otros solo revisten peligro para aquellas personas que sean alérgicas a un determinado veneno animal.

    Es importante, pues, hacer hincapié en este concepto de la alergia. Hay personas que son alérgicas a uno de estos venenos y reaccionan de forma grave frente a una picadura de un insecto cuya picadura es de escasa importancia, como la abeja, la avispa o el abejorro. No es que el veneno en ellos cause mas síntomas o sea de mayor gravedad que en otras personas no sensibles, sino que en ellos reacciona de esa manera, como lo haría una persona alérgica al polen al salir en primavera a un campo con flores. Hay personas que conocen su alergia y conocen las repercusiones de la picadura; hay otras personas que se acuerdan de picaduras anteriores y por último hay otros que no recuerdan ninguna picadura anterior.

    Como para este fenómeno alérgico es necesario un contacto previo con el veneno se requeriría que la persona hubiese sido picada por el mismo animal anteriormente.

    Se pueden clasificar a los animales venenosos en varios grupos, y lo haremos conforme a los géneros a los que pertenezcan. Los agruparemos en los siguientes apartados:

        - Reptiles
        - Insectos
        - Arácnidos
        - Miriápodos
        - Animales marinos

    Solo se hará hincapié en los animales que con frecuencia producen picaduras en España, descartando muchos otros que no existen en nuestras latitudes.

 

Reptiles

    En España poseemos un número muy elevado de serpientes venenosas: de un total de trece especies, cinco son venenosas; y de estas cinco, tres corresponden a la familia Viperidae y dos a la Culebridae.

    Las especies de Viperidae son:

    Estas víboras son animales tímidos de hábitos crepusculares que sólo atacan al hombre cuando se encuentran acorraladas o sin salida. Para morder disparan su cabeza y cuello a gran velocidad y la huella del mordisco suelen ser dos incisiones paralelas de 2 mm. de longitud y separadas más de 6 mm. Las mordeduras de las víboras españolas son menos graves que las de los grandes vipéridos africanos.

    Suelen habitar en zonas relativamente secas, con hojarasca, rocosas y no demasiado soleadas. Ante la presencia del hombre suelen recurrir a la huida, y rara vez le hacen frente. En España la víbora europea habita en Galicia, León, Cornisa Cantábrica y País Vasco, la víbora áspid habita en el País Vasco, Pirineos y Cataluña y la víbora hocicuda habita en toda la Península Ibérica excepto en la Cornisa Cantábrica y Pirineos.

    Las especies de Culebridaes son:

    Ambas son opistoglifos, es decir, tienen los colmillos venenosos ubicados en la parte posterior del maxilar superior. Al parecer, el veneno contribuye a inmovilizar a la presa durante la deglución. La posibilidad de que la mordedura de estas serpientes produzca un envenenamiento en el ser humano es remota.

    Estas son más agresivas, concretamente la Malpolon monspessulanus, y antes de atacar producen fuertes silbidos intimidatorios, pero cuando muerden, la inoculación del veneno se ve dificultado por la posición de sus "colmillos". Las huellas del mordisco son puntiformes y distanciadas entre 10 y 18 mm. Se sabe que el veneno de esta culebra es neurotóxico, pero se carece de información acerca del curso clínico que podrían tener las mordeduras venenosas en el ser humano. Si tal mordedura se produjera, el tratamiento sería sintomático.

   Es la serpiente más grande de Europa: puede medir entre 1 y 2 metros. El hábitat de las culebras es más amplio que el de las víboras, ya que viven también en ambientes húmedos. Ante la presencia humana suelen huir, pero en ocasiones les hacen frente, e incluso se han dado casos de ataque a niños pequeños.

La inoculación del veneno

    Se produce por la mordedura que se origina al intentar coger estos reptiles, pero también se puede dar de manera imprevista, accidental. Solo es probable que se produzca en los meses de verano, ya que hibernan. Probablemente menos de 50% de las mordeduras se asocian a la inyección del veneno.

    La gravedad de la mordedura está en relación con la potencia del veneno, la cantidad del mismo y el peso, patología previa y zona de la inoculación de la persona afectada. Siendo lógicamente más grave en niños y aún más en lactantes, puede ser peligrosa en ancianos y personas inmunodeprimidas.

    No todas las mordeduras de víbora son venenosas. Aproximadamente los vipéridos sólo logran inyectar veneno en uno de cada dos ataques.

Síntomas que provoca

    El miedo y la aprensión, en muchos pacientes, son responsables de manifestaciones clínicas difíciles de distinguir de las causadas por el propio veneno (nerviosismo, agitación, temblores, parestesias por hiperventilación, taquicardia, sequedad bucal, sudoración, diarrea, dolores variados ..). Estas manifestaciones pueden presentarse aunque la serpiente no sea venenosa.

 

Primeros auxilios

El tratamiento a instaurar incluye las siguientes medidas:

Si no ha sido posible identificar al animal, hay dos criterios clínicos útiles para saber si la mordedura era venenosa o no:

 

Tratamiento médico

    En el centro sanitario se aplicarán las siguientes medidas:

 

Prevención

 

Insectos

    Se ha de destacar que existe un gran número de insectos que inoculan veneno y que hay otro número aún mayor que pican pero que no inoculan veneno. Por último, hay insectos, tales como mosquitos, chinches, garrapatas, piojos y otros, que pueden transmitir diversas enfermedades infecciosas por virus y bacterias. Aquí solo hablaremos de los más frecuentes entre los del primer grupo.

    En nuestro país, los insectos venenosos más frecuentes son:

 

Síntomas que provoca

    La sintomatología que producen es leve, limitándose sólo a una afectación local con dolor, hinchazón y enrojecimiento de la zona de la picadura. Solo existiría peligro cuando alguien fuese picado de manera múltiple, es decir, por varios insectos a la vez (por ejemplo, un enjambre de abejas).

    Se ha de hacer referencia de nuevo al hecho de que existen personas alérgicas al veneno de estas picaduras, y que ellas cabe el desarrollarse un cuadro clínico que puede ser de extrema gravedad, por lo que es preciso que ante cualquier síntoma sospechoso en este sentido acuda con urgencia a un médico.

Primeros auxilios

    El tratamiento de las picaduras simples no complicadas con procesos alérgicos es relativamente sencillo y consistirá en las medidas siguientes:

 

Prevención

 

 

Arácnidos

    Dentro de este grupo de animales, caracterizados entre otros aspectos por poseer ocho patas, en vez de las seis que tienen los insectos, se han de destacar tres por su especial toxicidad:

        - Escorpión o Alacrán

        - Araña

        - Tarántula

    Estos dos últimos (La araña y la Tarántula) los agruparemos por su relativa semejanza.

Escorpión

    En España existen dos tipos de escorpiones:

    El primero de ellos, en la edad adulta, puede llegar a medir hasta unos 10 cm. como máximo, aunque lo normal es que oscile entre los 5 y 6 cm.

 

    El escorpión posee una larga cola, levantada hacia adelante y sobre el cefalotórax, con una uña al final de la misma, por donde inocula el veneno. Las picaduras son relativamente frecuentes en nuestro país, aunque dada la pequeña cantidad de veneno inoculado en cada picadura, rara vez produce sintomatología de gravedad. No todos los escorpiones segregan veneno de igual toxicidad, e incluso puede darse el caso de que haya picaduras sin inoculación del veneno.

Habitat

    Suele vivir en zonas secas y pedregosas, no extremadamente frías, habitando en lugares oscuros y resguardados, huecos entre rocas o debajo de piedras grandes. En ocasiones puede verse a una familia completa debajo de una de ellas, aunque la hembra suele matar y devorar al macho y a las crías si no encuentra otro sustento. Tiene hábitos nocturnos, aunque si son molestados durante el día también llegan o ocasionar picaduras.

Síntomas

    La inoculación produce una fuerte reacción local, con dolor agudo en la zona de picadura, inflamación y edema regional del miembro afectado.

    Esta inflamación cursa con enrojecimiento y tumeración de la zona y rara vez produce sensación de hormigueo en la parte expuesta. De forma excepcional, puede provocar la aparición de trastornos neurológicos, que suelen cursar con agitación, inquietud, desorientación, obnubilación y convulsiones. Todavía son más raras las manifestaciones más graves, que en todo caso se darían en niños muy pequeños (lactantes), ancianos o adultos inmunodeprimidos, y que consistirían en una grave depresión del sistema nervioso central, con coma e incluso parada respiratoria.

    Con frecuencia, la picadura provoca en el miembro afectado un gran edema, de carácter centrípeto, y en ocasiones calambres musculares, temblores y hormigueo (parestesias).

    Los escorpiones de zonas tropicales son más tóxicos que los de nuestro medio y son capaces de provocar espasmos laríngeos, fibrilaciones musculares, convulsiones, hipertensión, insuficiencia renal, arritmias cardíacas y un edema pulmonar que puede ser la causa de grave insuficiencia respiratoria que acabe con la vida del paciente.

    Los dos tipos de escorpiones o alacranes que existen en España no producen esta grave sintomatología, aunque pueden, de nuevo provocar afecciones alérgicas que complicarían el cuadro clínico y que requieren un tratamiento en medio hospitalario, incluso con suero específico (que no se halla habitualmente en nuestro país y es necesario importarlo).

Primeros auxilios

 

 

Tratamiento médico

    Como tratamiento médico más específico, en centro hospitalario, suelen requerirse las siguientes medidas:

 

Prevención

 

 

Arañas y Tarántulas

 

Hábitat

No existen en españa arañas o tarántulas peligrosas, tratándose en la mayor parte de las ocasiones de la araña de las bodegas y la araña tejerina.

    Suelen vivir en zonas no muy iluminadas y frescas, aunque no excesivamente frías. No acostumbran picar a seres humanos excepto en casos extremos o cuando se ven amenazadas.

Síntomas

    La picadura es poco peligrosa. El dolor suele aparecer pocos momentos después de la misma, acompañándose de una reacción inflamatoria local, alrededor de una zona cianótica (de color azulado). Rara vez provocarían más síntomas, como hinchazón del miembro afectado, dolor de cabeza, náuseas o dolores articulares.

Tratamiento

    El tratamiento debe consistir en la aplicación de frío en la zona de la picadura, corticoides y antihistamínicos de forma tópica, según la edad y la evolución del paciente, y analgésicos contra el dolor de forma tópica o vía general.

    No suele revestir serio peligro y rara vez requieren un tratamiento médico más extenso.

Prevención

 

 

Miriápodos

    Dentro del grupo de animales, a los que pertenece el conocido ciempiés, existe un único animal de verdadero interés desde el punto de vista toxicológico: la escolopendra.

 

    La escolopendra es un animal plano, alargado y dotado de múltiples patas a semejanza del ciempiés. En su extremo caudal posee dos especies de uñas o pinzas con las que inocula el veneno.

Hábitat

    En España abundan en lugares oscuros, abrigados y pedregosos.

    Puede tener gran actividad nocturna, descansando durante el día debajo de alguna piedra, en huecos rocosos o en zonas oscuras.

Síntomas

    Su picadura, realizada como hemos dicho a través de las pinzas situadas en la parte final del cuerpo, provoca un gran dolor, enrojecimiento y edema de la zona de la inoculación del veneno. En ocasiones puede provocar la aparición de pequeñas vesículas cutáneas. Excepcionalmente provocaría síntomas generales, que en todo caso serían parecidos a los que produciría un pequeño escorpión.

    Ante la picadura de una escolopendra se debe inmovilizar la zona afectada y aplicar compresas frías sobre la misma. Puede utilizarse una pomada que contenga corticoides y antihistamínicos, así como analgésicos para calmar el dolor, tanto por vía tópica como por vía oral. Si los síntomas persistiesen, sería necesario acudir al médico para que éste administrase un tratamiento por vía general.

Prevención

 

 

Animales marinos

    En este apartado solamente se contemplan, entre otros, por mas comunes en nuestras costas, los siguientes:

        - Medusa

        - Araña de mar

        - Raya

 

Medusas

    La medusa es un animal perteneciente al orden de los celentéreos. La más frecuente implicada en las picaduras pertenece al género Physalia. Contiene en su ectodermo unas células urticantes, las cuales poseen un conjunto de pequeñas cápsulas piriformes (llamadas nemotoristos), en cuyo interior existe un líquido tóxico.

Hábitat

    Las medusas pueden llegar flotando hasta las mismas playas, y la picadura suele producirse tras el contacto con el animal, bien de forma accidental, bien al intentar cogerlo de forma voluntaria.

Síntomas

    La picadura produce una gran sensación de dolor y picor (prurito), seguida de una inflamación de la zona afectada, con enrojecimiento e hinchazón del lugar en el que se produjo. Posteriormente pueden aparecer vesículas similares a las producidas por una quemadura. La distribución del veneno por todo el organismo puede conducir a una sensación de opresión torácica, calambres musculares e incluso dificultad respiratoria. Aparece con cierta frecuencia un cuadro con angustia, agitación, pérdida de apetito, conjuntivitis y en ocasiones dolor de cabeza.

    De manera más rara y en personas especialmente sensibles a estas picaduras, como lactantes, ancianos o pacientes con graves enfermedades generales, la sintomatología pudiera ser de mayor gravedad, y cursar con una depresión importante del sistema nervioso central, convulsiones y algún otro síntoma de importancia.

Tratamiento

    Cuando se produzca la picadura del animal, se inmovilizará la zona afectada, aplicando además compresas calientes. Se administrará una pomada antiinflamatoria que contenga corticoides y antihistamínicos. Pueden ser útiles los analgésicos, que aunque mitigan el dolor, no mejoran el cuadro clínico. Deberá acudirse con rapidez al centro médico más próximo para que evalúen la gravedad de la sintomatología.

Prevención

 

 

Araña de mar

    La araña de mar o dragón marino es un pez conocido como tóxico desde la antigüedad. Hay varias especies del mismo, pero quizás las más importantes de la familia sea la Tranchinus draco y la Tranchinus vipera. Posee glándulas cutáneas venenosas cuyas secreciones son transmitidas por espinas de 10 a 30 mm. de longitud, situadas en las aletas dorsales y en las operculares.

Hábitat

    El hábitat de este pez suele ser rocoso, encontrándose con frecuencia en pozas y balsas de agua marina situadas entre las rocas o en acantilados. Sin embargo, también puede encontrarse en mar abierto y con alguna frecuencia se han producido picaduras al ser pisado por encontrarse enterrado en la arena.

Síntomas

    Su picadura da lugar a un cuadro local con un dolor fortísimo, prurito y necrosis local de la piel en la zona de la picadura. Existe siempre el grave peligro de una sobreinfección de la herida que complique el cuadro clínico, porque además de la necrosis local las picaduras pueden ser algo anfractuosas y relativamente profundas. Los síntomas generales se caracterizan por dolor en el miembro o zona afectados, cierta sensación de opresión o dificultad respiratoria y cianosis (color azulado de la piel). Rara vez pueden aparecer trastornos del ritmo cardíaco, vértigos o depresión del sistema nervioso central.

Tratamiento

    Una vez que se haya producido la picadura, se inmovilizará el miembro afectado, y se aplicará sobre la zona de la picadura compresas de agua caliente o se sumergirá el miembro en agua caliente tanto como pueda resistirse. La toxina puede destruirse por la acción del calor. Se aplicará asimismo un antiséptico tópico. Como medidas de urgencia, se recomienda la administración de profilaxis antitetánico, analgésicos para calmar el dolor y antiinflamatorios. Bajo control médico, puede requerirse tratamiento general dependiente de la sintomatología presentada.

Prevención

 

 

Raya

    Las rayas pertenecen al género de los seláceos. Son animales planos y con una larga cola, que posee un aguijón por el cual inocula el veneno.

Hábitat

    Suele vivir en zonas arenosas y es frecuente que permanezca inmóvil sobre el fondo, produciéndose la picadura al ser pisada por el ser humano. También es una buena nadadora, aunque en esta ocasión puede ser excepcionales las picaduras.

Síntomas

    La penetración en la piel del aguijón produce un intenso dolor local, inflamación, decoloración de los tejidos circundantes y en ocasiones edema hemorrágico en la zona de la picadura. En determinadas circunstancias puede seguirse de la formación de una escara que al desprenderse produce una pérdida de los tejidos afectados, linfagitis y adenopatías próximas a la zona de la picadura. La sintomatología general suele consistir en náuseas, vómitos, dolor abdominal, vértigo, cefalea, debilidad, calambres musculares, sudoración y caída de la presión arterial. Puede ser frecuente la infección de la herida.

Tratamiento

    Limpiar cuidadosamente la herida, utilizando un antiséptico local y retirando la púa si es que está quedó clavada. Sumergir la zona de la picadura en agua caliente durante 30 a 60 minutos. De urgencia puede instaurarse un tratamiento con analgésicos, antiinflamatorios y profilaxis antitetánica. Suele ser de gran utilidad la aplicación de antibióticos tópicos sobre la zona de la picadura. En ocasiones requiere un desbridamiento quirúrgico de la herida y cierre de la misma.

Prevención

 

 

 

 

 

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Fecha de última revisión:   30  de  Septiembre  do  2.003